Peajes, euroviñetas y ecotasas: la próxima sangría a los transportistas

Las carreteras convencionales se convierten en peajes para camiones y las que no en desvíos obligatorios de los vehículos pesados a las autopistas de peaje existentes, en algunos casos sin contraprestación y de forma discriminatoria ante el resto de usuarios de las vías.

Artículo de opinión publicado en Diario de Transporte

Camiones en los Peajes

Euroviñeta camuflada: carreteras convencionales que se convierten en peajes para camiones o en desvíos obligatorios a los peajes existentes

El Gobierno del Partido Popular tras el rescate de las autopistas en quiebra quiere recuperar su ruinosa inversión a costa del sector del transporte de mercancías por carretera, el Ministerio de Fomento se lo pone fácil con esta nueva interpretación del pago por el paso de los camiones por las carreteras nacionales. Nosotros, Transporte News Radio, ya veníamos avisando al sector y sus responsables desde hace tiempo. Pero este, con su representación ante Fomento (nos referimos al Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC) daba por válidas las promesas de Ana Pastor e Íñigo de la Serna. Incautos o avispados, el caso es que ahora llega el tiempo del llanto y el crujir de dientes.

Parecemos tontos de remate

Muchos transportistas ven que la interminable lista de impuestos incluye una nueva figura: la del pago por transitar por carreteras españolas, como si fuesen los únicos que las cruzan. Encima se tienen que contentar con otra promesa que llega de los fallidos intentos de negociación con las autoridades: la cantidad recaudada de los sufridos camioneros por este concepto será íntegramente invertida en la carretera, ¡ja! Y vas tú y te lo crees. Quisiéramos recordaros lo que pasó con el céntimo sanitario, una de las mayores tomaduras de pelo, que sin haberse reintegrado en su totalidad a los transportistas hemos comprobado que ni con una sentencia del Tribunal Superior de Justicia Europeo ninguno de los responsables de esta recaudación ilegal ha sufrido consecuencia alguna. Y es que a veces parecemos tontos de remate.

Nos estrenamos con el peaje a camiones en Guipúzcoa y esto no parece tener fin. Hasta los franceses, visto lo visto (y que en el paso de sus camiones por Guipúzcoa también sufren este recargo) se están replanteando de nuevo rescatar su Ecotasa y aplicarla a camiones extranjeros. Los políticos de este país son especialistas en complicarlo todo, como si no calculasen las consecuencias de sus decisiones en el futuro, solo buscan la forma de engordar sus arcas y el que venga detrás que se apañe. Pues buena la han liado en esta ocasión.

Si el sector del transporte no se pone de acuerdo la mayoría tendrá que echar el cierre

A esta moda se están apuntando distintos dirigentes políticos de todas las Comunidades y tiene muy mala pinta para el sector del transporte, ya que este es incapaz de ponerse de acuerdo y unirse contra este mal común. La prueba la hemos tenido en Guipúzcoa, cuando el sindicato Hiru convocó manifestaciones y caravanas de camiones que no fueron secundadas por las asociaciones del CNTC. Posteriormente, cuando estas últimas convocaron paros durante unos días por el mismo motivo, se dieron de bruces con que Guitrans (la asociación de transportistas más representativa del País Vasco) y el sindicato Hiru les hicieron una bonita peineta y no participaron en dichos paros, lo que supuso el escarnio y burla por parte de la Administración vasca. Este gesto de desunión nos lleva al principio de la cuestión, ¿No será que Fomento contempló, en su proyecto recaudatorio de peajes, que los transportistas serían incapaces de hacerles frente? Llegó el momento de trabajar juntos, unir fuerzas y demostrar la solidez del sector del transporte de mercancías por carretera o la mayoría tendrá que cerrar y buscarse otra alternativa. Y luego hay quien se pregunta por la escasez de conductores. En fin, ver para creer.

Micro de Transporte News Radio

 

Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
www.transportenewsradio.com

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Objetivo cero accidentes: la evolución tecnológica en la seguridad del vehículo

  • Los métodos de seguridad vial actuales hacen que alcancemos los ratios más bajos en siniestralidad en nuestras carreteras.

  • Los sistemas de asistencia a la conducción introducidos por la electrónica del automóvil constituyen un nuevo mecanismo de prevención y seguridad.

  • Estos métodos, cada vez más presentes, exigen una renovación del parque automovilístico español.

Objetivo cero accidentes

Madrid, a 18 de diciembre de 2017. Las tasas de accidentalidad en las carreteras españolas muestran una curva a la baja que, aunque el pasado 2016 se vio interrumpida por un repunte que parece que continúa este año, ha logrado descender las cifras de víctimas en accidentes de tráfico en torno a 5 veces desde 1989, el año más trágico de nuestra historia, a pesar de que el número de vehículos se reducía a la mitad que ahora. De las 9.344 víctimas de aquel año hemos pasado a las 1.810 de 2016, si bien es cierto que este último ejercicio presentó un incremento del 7% respecto a 2015 (teniendo en cuenta que el número de desplazamientos de largo recorrido se incrementó en 18,6 millones, un 5% más). Así, de los 11,6 muertos diarios en carretera en el año 2000, pasamos a los 5 en 2016.

Muchos son los factores que han contribuido a este descenso y a que España tenga una tasa de fallecidos muy por debajo de la media europea (39 muertos por millón de habitantes en oposición a los 51 de Europa), convirtiendo nuestro país en uno de los que mejores niveles de seguridad vial presentan en todo el mundo. La mejora de las infraestructuras, la concienciación de los conductores con las normas de circulación y los elementos de seguridad, las campañas llevadas a cabo desde la administración… Son solo algunas de estas causas.

Sin embargo, una de nuestras asignaturas pendientes, y así se destaca en informes de la DGT, es la antigüedad de nuestro parque de vehículos. En 2016 la edad media de los vehículos implicados en accidentes mortales ha crecido hasta los 13,6 años en turismos, 11,1 en furgonetas y 9,5 en motos. Este hecho compromete la seguridad de los usuarios de las vías públicas, ya que los modelos antiguos presentan un mayor número de averías y están peor preparados para proteger la integridad de sus ocupantes ante posibles accidentes.

La evolución de los sistemas de seguridad en los automóviles ha presentado en los últimos años un espectacular progreso gracias al avance de las nuevas tecnologías y la electrónica del vehículo. Desde aquellos primeros sistemas que hoy son ya los decanos de la seguridad vial (habitáculo indeformable, cinturón de seguridad, reposacabezas, airbag, ABS, etc.), hemos asistido a una sucesión de mejoras que han hecho que conducir hoy sea hasta 200 veces más seguro que hace 5 décadas.

Si bien los nuevos avances no podrán alcanzar nunca las cifras de mejora que aportaban aquellos primeros métodos, toda contribución es poca, y los sistemas de asistencia a la conducción están aportando un nuevo valor para limitar y acotar los factores que se nos siguen haciendo esquivos: el entorno y el error humano. Se trata de sensores capaces de detectar posibles factores de riesgo en la situación y poner en sobreaviso al conductor, e incluso actuar por sí mismos ante circunstancias de peligro.

Desde los sistemas originarios, como el avisador de cinturones, el sensor de presión de neumáticos o el uso de luces de conducción diurna, hasta las más avanzadas funcionalidades como el aviso de abandono de carril, la frenada de emergencia o la llamada de emergencia eCall.

Estos métodos de seguridad se integran cada vez con mayor asiduidad en los modelos de nueva fabricación –algunos de ellos ya son obligatorios- y todos ellos aportan datos de prevención de accidentes muy esperanzadores. La velocidad inadecuada, el cansancio o sueño y las distracciones al volante se encuentran entre las 6 causas más frecuentes de accidentes mortales o con heridos graves. Los sistemas de asistencia a la conducción ya cuentan con herramientas que contribuyen a mitigar estas problemáticas, como el sistema de adaptación inteligente de la velocidad o el de vigilancia del conductor, capaz de detectar la atención y el nivel de fatiga.

Como muestra un estudio de HELLA, proveedor global de componentes de automoción y especialista en las áreas de electrónica e iluminación del vehículo, en torno al 30% de los accidentes ocurren de noche, cuando nuestra agudeza visual está más limitada. Los sistemas de iluminación adaptativos son capaces de adaptar y regular su haz de luz para no interferir en la trayectoria de otros conductores, o de identificar peatones y obstáculos para una detección más rápida por parte del piloto.

Los propietarios de los vehículos no somos los únicos que tenemos que ponernos al día ante este nuevo escenario que la tecnología abre ante nosotros; los talleres, responsables de la puesta a punto de nuestros vehículos, requieren de equipamientos específicos y formación especializada para el correcto mantenimiento de estos sistemas. Cada vez que el coche sufre una avería o algún daño en la carrocería, los sensores y radares responsables del funcionamiento de los sistemas ADAS (por sus siglas en inglés) deben ser nuevamente regulados y calibrados. De no ser así, la información recogida y los indicadores mostrados pueden dar resultados erróneos, poniendo en peligro la seguridad de los ocupantes del vehículo y del resto de usuarios. Solo este tipo de equipos faculta al profesional de la reparación a realizar una puesta apunto completa de los sistemas ADAS, que será indispensable para cualquier taller de aquí a unos años, pues la presencia de estos dispositivos en los vehículos es cada vez más frecuente.

Logo HellaAcerca de HELLA

HELLA S.A., proveedor global de productos para la industria del automóvil, es una multinacional de origen alemán con más de medio siglo de historia en el mercado español. La compañía, con tres líneas de negocio fundamentales: Herramientas, Recambios y Servicios, desarrolla y distribuye sistemas de Iluminación, Electricidad, Electrónica, Termocontrol, Frenos, Equipamiento  y Pintura  para el vehículo. Sus valores corporativos se sintetizan en calidad, innovación, tecnología y servicio al cliente. HELLA, que desarrolla una activa política de I+D+i orientada a nuevas tecnologías para el automóvil, cuenta en la actualidad con más de 40.000 referencias. Asimismo, gracias a su experiencia y a través de su división industrial, la compañía está trasladando su conocimiento a otros sectores, más allá del automóvil, como son el alumbrado público y profesional. La compañía está presente en España y Portugal con ocho delegaciones donde presta sus servicios a más de 200 distribuidores.

HELLA KGaA Hueck & Co., Lippstadt: HELLA es una compañía familiar, cotizada en bolsa, con más de 34.000 empleados distribuidos en 100 localizaciones y más de 35 países. El Grupo HELLA desarrolla y manufactura tecnología de iluminación, componentes electrónicos y sistemas para la industria automovilística, además de tener una de las mayores organizaciones de la posventa en componentes, accesorios, equipamiento y servicios de Europa. A través de sus joint ventures también producen módulos frontales y sistemas eléctricos y de climatización para el automóvil. Las más de 6.000 personas que trabajan en I+D+i convierten a HELLA en uno de los más importantes actores del mercado. Con unas ventas preliminares de unos 6.35 billones de euros durante el año fiscal 2015/16, el Grupo HELLA es uno de los 40 principales proveedores de la industria del automóvil en el mundo y una de las 100 mayores empresas industriales alemanas.

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Camioneros y salud laboral, un tema que a Fomento no parece importar

Multitud de horas de conducción, la mayor parte del tiempo en condiciones muy duras. La presión del mercado, el dumping social, la carencia de inspecciones, la falta de apoyo efectivo por las organizaciones empresariales del sector y un largo etcétera hacen que el acceso a la profesión de transportista sea un objetivo laboral poco deseable.

Camioneros y Salud

Un oficio nada atractivo

El trabajo ya en sí es duro, muchas horas de conducción manteniendo una misma postura y la atención constante en la carretera. Rodar por carreteras de toda Europa en condiciones climatológicas adversas y por vías en muchas ocasiones en mal estado. El temor permanente a los agentes de tráfico relacionado con la conducción, estado del vehículo, de la mercancía. Los turnos horarios, no siempre se puede comer o dormir a la misma hora. La vigilancia del camión y la mercancía, que en muchos casos obliga a pernoctar en la cabina, en condiciones de temperatura y confort mínimas, aparcados en polígonos industriales vacíos, al borde de las carreteras o en áreas de descanso poco vigiladas. La disponibilidad permanente a la que se ven sometidos por parte de los jefes de tráfico y controladores telemáticos. Alteraciones del sueño, enfermedades que puedan arrastrar, fatiga, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo, de ritmo elevado de trabajo llevan a que este colectivo, el del transporte de mercancías por carretera, sea el que mayor mortandad registre. Para colmo no se pueden jubilar a los 60 años, como en otros sectores en los que se registran menos riesgos laborales. Y qué decir de la Coordinación de Actividades Empresariales, quién la obedece, quién la sigue. Si tan solo se cumpliera y se vigilase con rigor muchos problemas se habrían resuelto ya.

Los operadores logísticos, la gran distribución, las empresas de transporte y los cargadores en general ven con preocupación la falta de conductores, sobre todo en fechas previas a las fiestas navideñas, donde el volumen de mercancía a transportar aumenta considerablemente. Pero ¿hacen algo por mejorar las condiciones de los chóferes asalariados y camioneros autónomos? Pues, si reflexionamos un poco veremos que sí: contratar a destajo personal como falso autónomo. Es este, el sector del transporte, el que registra mayor número de trabajadores en condición de falsos autónomos. Y si es posible derivar parte de la mercancía que debe transportarse en camión a las furgonetas, ya que estas carecen de tacógrafo.

Accidente laboral vs. accidente de circulación

Para las autoridades es molesto tener que reconocer un aumento de siniestralidad en los indicadores estadísticos de accidentes laborales. Ya sabemos que de un tiempo a esta parte las empresas han relajado la vigilancia en la prevención de riesgos laborales, las inversiones en salud laboral han descendido alarmantemente. La Inspección de Trabajo y Seguridad Social se ve desbordada y falta de medios suficientes. Además, el temor a la pérdida del puesto de trabajo y el acoso a los delegados sindicales han reducido las bajas por enfermedad común y denuncias ante la Inspección. Sin embargo, aumentaron los registros de accidentes laborales de forma preocupante. Por lo tanto, con estos datos sobre la mesa, las autoridades no quieren ni oír hablar de incluir en los datos estadísticos aquellos accidentes en misión que sufren los transportistas. Recordad, cuando el Gobierno presente estadísticas de accidentes laborales estas no incluirán los accidentes que sufren los transportistas en carretera, este tema solo parece que competa a la Dirección General de Tráfico.

Aumento de peso y volumen

Esto nos lleva a pensar en las excelentes relaciones entre el Ministerio de Fomento y los cargadores, con el beneplácito de las grandes empresas de transporte y distribución. No parece que sea suficiente de que hayan entrado en escena los megatrucks (conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima autorizada) sino que, además, parece inminente el aumento de altura y peso con 4 toneladas más, hasta alcanzar las 44 toneladas. Paradójicamente, a la fecha de redacción de este artículo, si en un control de inspección por carretera se superan las 40 toneladas actuales se puede sancionar a empresa y conductor por, entre otros, motivos de seguridad vial. Parece ser que, si se aceptan definitivamente esas 4 toneladas más, con los mismos vehículos, ya no será motivo de riesgo. Poderoso caballero es don dinero.

Carga y descarga

Nuestro medio lleva ya largo tiempo enfrentado con este tema, nuestras campañas nos avalan. No se debe obligar a cargar y descargar a ningún conductor, aunque exista esa trampa en la normativa del “bajo pacto en contrario”. Al transportista se le acumula fatiga extra que no tiene relación con su verdadero oficio, que no es otro que el de conducir.

En conversación informal con Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, saqué este tema a relucir y su respuesta me dio mucho que pensar. Se trata no solo de modificar las normas y leyes (contrato de transporte, LOTT y ROTT), ya que con otros temas se hizo y no dio resultado (como con el precio mínimo del transporte). Su enfoque me llevó a ver que este es un tema que se ha de llevar a la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales que sí tendría un efecto disuasorio real. Pero, en estas, me pregunto yo ¿si se sabe… por qué no se ha hecho ya? La respuesta es clara, no interesa y mucho menos a los cargadores que tendrían que multiplicar el personal de planta, mozos especializados, con el costo económico que para los resultados de cuentas de la gran distribución traería aparejado.

Política de Fomento

Así que, después de reflexionar mucho, estas y otras perversas condiciones en las que se encuentra sumido el desfavorecido camionero, solo se vislumbra un interés y un propósito, el del que lo respalda y se beneficia. Fomento mantiene una alianza a ultranza con los cargadores y estos solo miran por sus intereses económicos, sin importarles lo más mínimo la moral ni a quiénes perjudica.

Las asociaciones de transportistas están ahí, arropadas en su Comité Nacional del Transporte por Carretera, en sus reuniones, en sus congresos, a su aire. Y no acuso a las pequeñas que, aunque estén incluidas en ese CNTC, también pelean por los derechos de los transportistas, cada una a su manera. Me fijo en aquellas que deberían tener más determinación y oponerse a esta farsa en la que se ha convertido el transporte español. Aquellas que son sumisas con la gran distribución y la maquiavélica política del Ministerio de Fomento.

¿Solución? Claro que la hay, nos la da las urnas cada cuatro años, tanto para la elección de Gobierno como para la elección de representación en el transporte. Pero este sector es el que es, se queja… pero les sigue el juego a los de siempre.

Micro de Transporte News Radio

 

Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
www.transportenewsradio.com

La instalación fija del dispositivo OBU en camiones evitará multas en las carreteras belgas

El pasado mes de abril entró en vigor la nueva normativa de sistema de peaje en Bélgica. Esta nueva Ley va dirigida a vehículos comerciales e industriales de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada que circulen por carreteras belgas. A partir de ahora, estos vehículos deben pagar una tasa por la utilización de las autopistas y carreteras del país por lo que deben estar equipados con un dispositivo denominado OBU (On Board Unit).

Visual OBU Satellic

Este dispositivo supone grandes ventajas para los conductores si se instala de forma fija. Entre los beneficios destacamos el ahorro de tiempo, una mayor  seguridad y confort así como evitar las multas.  Las flotas podrán instalar este OBU rápida y fácilmente a través de la extensa red de talleres instaladores de VDO autorizados por Satellic en: Bélgica, Francia, Alemania, Holanda, España, Italia, Austria, Luxemburgo y Reino Unido.

La ventaja más decisiva de una instalación fija, a diferencia de la que va conectada a la toma del mechero, es que el OBU está incorporado al vehículo y se conecta y desconecta  automáticamente cuando el conductor enciende o apaga el motor. Una vez encendido el motor, el conductor no tendrá que iniciar el sistema manualmente antes de empezar a conducir, lo mismo ocurre para desconectarlo al apagar el motor. Incluso en aquellos casos en los que el vehículo esté parado por causas del tráfico, el OBU seguirá activo.

Esto evita multas sustanciales, porque si un conductor se olvida de encenderlo o si este no está en funcionamiento, la empresa de transporte podrá enfrentarse a multas de hasta 1.000€ así como un tiempo de 3 horas para que el conductor cumpla con la normativa haciendo que el vehículo disponga de dicho dispositivo.

Este tipo de instalación también es recomendable en el transporte de mercancías peligrosas por no tener toma de mechero (vehículos ADR) y no es necesario extraerlo del vehículo mientras que se quiera cargar la batería, evitando así olvidos.

Tener un dispositivo OBU permanente instalado en el vehículo es muy sencillo, tan solo se necesitan 3 pasos. Primero, adquirir el OBU a través de la página web de Satellic www.satellic.be. Lo segundo, comprar el cupón de instalación a través de la página web creada por VDO para tal efecto www.vdo-services.com y tercero seleccionar el taller encargado de la instalación de entre todos los talleres VDO autorizados por Satellic y disponibles también en el mismo portal www.vdo-services.com,  cuando llegue al taller todo estará pagado y preparado para la instalación.

Más info en: https://www.vdo-services.com/es_ES/start.html

Continental CorporacionSobre Continental Corporation

Continental desarrolla tecnologías inteligentes para el transporte de viajeros y mercancías. Como un socio fiable, el proveedor internacional de automoción ofrece soluciones sostenibles, seguras, cómodas, personalizadas y económicas. El grupo con sus cinco divisiones Chassis & Safety, Interior, Powertrain, Tire y ContiTech ha obtenido en el 2015 unas ventas aproximadas de 39.200 millones de euros con 208.000 empleados en 53 países.

La gestión de la información así como los sistemas inteligentes de transporte sin el núcleo de la división de Interior, que proporciona una amplia gama de productos para diferentes tipos de vehículos. Este portfolio de productos incluye clusters de instrumentación, displays multifunción y head up displays, unidades de control, entradas electrónicas del vehículo, sistemas de información de neumáticos, radios, sistemas de información y entretenimiento, paneles de control, unidades de climatización, soluciones y servicios telemáticos, software y cockpits. Interior emplea en todo el mundo más de 36.000 personas con unas ventas en el 2014 de 7.000 millones de euros.

Dentro de la división de Interior, se encuentra la unidad de negocio de Commercial Vehicles & Aftermarket Business Unit que engloba todos los requisitos específicos para vehículo industrial, especial y aftermarket. Una red de venta y servicio global asegura una mayor cercanía a los clientes locales. Se presenta al mercado con las marcas Continental, VDO, ATE, Galfer y Barum ofreciendo productos electrónicos, sistemas y servicios para vehículo industrial y vehículos especiales así como un amplio abanico de productos para talleres especializados y recambio original para el mercado de aftermarket y equipos originales para los fabricantes.

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