El sector del transporte español, un gigante con pies de barro

El vaso medio lleno o medio vacío. ¿Por qué habiendo tocado fondo los camioneros están aletargados?, probablemente será que no tienen claro si su economía, condiciones de trabajo, competencia, futuro, están peor o mejor cada día que pasa.

Artículo de opinión publicado en Diario de Transporte

transporte europeo

También porque el miedo es libre y la lucha por la supervivencia los ha vuelto muy individualistas. Así que, se ponen la venda en los ojos y unos días ven el vaso medio lleno (el transporte va a mejor, cada vez hay más trabajo) o medio vacío (En cualquier otra profesión ganaría más dinero, estaría más tiempo con los míos y tendría mejores condiciones de salud). Por muchos motivos que se escapan a su entendimiento y control, siguen rodando por las carreteras y sosteniendo a ese gigante con pies de barro que puede caer el día menos pensado, junto con la venda de los ojos del transportista.

La manipulación de la información tiene mucho que ver en esa ceguera

Cuando en los medios especializados hablamos del sector del transporte de mercancías por carretera, a qué nos referimos ¿A las empresas, a los autónomos o a los asalariados? Depende del contenido del artículo o de los intereses de su editorial. Lo vemos todos los días, cuando alguna asociación de empresas de transporte emite un comunicado el medio que lo publica puede decidir que su titular sea, por ejemplo, “los transportistas apuestan por…” en vez de “los representantes de la asociación de transportistas – tal o cual – apuesta por…”. Y ¿por qué la prensa, especializada en su mayoría, elige la primera opción? Evidentemente por motivos relacionados con la influencia de esas asociaciones sobre el medio de comunicación. La misma norma rige cuando el Gobierno y sus Administraciones salen a la palestra, titulares y contenido de la publicación parecen redactados al dedillo. Lo malo es que la práctica totalidad de los “mass media” siguen esa regla, comulgar, no enfrentarse con la mano que les da de comer o evitar al menos problemas con el Gran Hacedor, papá Fomento.

Al menos, en un alarde de honestidad, los medios cuando recibimos un comunicado de prensa deberíamos publicarlo tal cual y si su titular alude a los transportistas en general modificarlo y señalar claramente a su autor. Y si queremos incluir nuestra opinión en el artículo indicarlo expresamente. Lo contrario nos incita a creer que la mano negra de la manipulación no está quieta, que su intención no es otra que tener satisfecho al rebaño a puertas de entrar en el matadero. Y no contentos con ese proceder machacan constantemente los ideales asociativos y sindicales que, a base de reiterarlo, han logrado su objetivo: demonizar a las organizaciones cercanas al pequeño transportista.

Como con el resto de las noticias que todos los días nos contaminan nuestra opinión y libre albedrio, también las que nos llegan del sector tienen su influencia sobre el transportista. Pasando de dudar sobre lo que claramente ve y siente en su profesión a creer que está en un error y que debe “tirar pa’ lante” un día más y otro y otro. España va bien.

La falta de referentes deja al camionero a merced de sus miedos. Solución: ponerse la venda.

Ha elegido quedarse solo y, en un pronto de cobardía disfrazada de coraje, se enfrenta a quien sea en discusiones sin límite en los foros habituales, agua de borrajas. Claro que, la solución no es tan complicada, aunque lo parezca: Organización y unidad. Dejar de lado presuntos prejuicios, acercarse a los colectivos de base, asociaciones de pequeños transportistas y sindicatos. Exponer la problemática, participar en las reivindicaciones del sector y en la elaboración de planes de trabajo para mejorar las condiciones actuales.

Asociarse o sindicarse para cambiar el paisaje.

Porque si queremos dejar de trabajar gratis para los cargadores en las labores de carga y descarga del camión, si queremos un precio justo por nuestro trabajo, si queremos participar en los beneficios de las empresas de transporte y entrar en un Comité de Transporte más democrático para que los cambios se hagan realidad, además de otros tantos deseos de mejora, para ello o nos asociamos o nos sindicamos. Siempre que estemos solos podrán con nosotros. No temáis que peor no vais a encontraros, queda demostrado que no se puede estar en la cárcel y con miedo, independientemente de que los magos del gremio de cargadores/operadores logísticos/Fomento estén ideando otra nueva jugada de su chistera de los horrores.

Así, un día de tantos, el gigante con pies de barro caerá para dejar sitio a una profesión digna, atractiva y bien remunerada.

Micro de Transporte News Radio

 

Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
www.transportenewsradio.com

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Camionero: ¡Demasiado Viejo para Conducir, Demasiado Joven para Abandonar!

Truck Driver: Too Old to Drive, Too Young to Leave! Un juego de palabras con el título de uno de los temas musicales más famosos del grupo Jethro Tull que, por cierto, recomiendo escuchéis.

Demasiado Viejo para Conducir Demasiado Joven para Abandonar

Todos los seres humanos estamos expuestos a una serie de estímulos que influyen en nuestra salud, tanto física como mental. Cuanto mayor sea esta influencia más difícil es mantener nuestra vitalidad y estabilidad emocional. Pues bien, en la coyuntura actual de los transportistas, bajo presión, estos estímulos hacen mella en su salud y de qué manera. Acelera el envejecimiento de los camioneros machacando su cuerpo y mente antes que a la mayoría de los profesionales de otros sectores.

El límite de edad para que un chofer asalariado pueda jubilarse está en exceso prolongado, comparable al de un oficinista, pudiendo llegar a los 67 años. Para el camionero autónomo la situación no es mejor, ya que para su caso el abandono de la actividad profesional es a los 63 años (modificación hecha con la Orden FOM/64/2017 de 30 de enero, no obstante, para la convocatoria de 2017 la edad mínima se fija en 64), siempre y cuando su maltrecha economía se lo permita, además de cumplir una serie de requisitos exigidos.

Es conocido por una gran parte de la sociedad que los camioneros no son ya esos “turistas pagados” que antaño pensaban los usuarios de las vías al cruzarse con un camión. De hecho, son muchos los intentos por rebajar esos límites de edad de jubilación, ya sea por parte de asociaciones profesionales, sindicatos e incluso movimientos ciudadanos. Sin embargo, están abocados al fracaso, como tantas justas reivindicaciones del sector del transporte habida cuenta la postura del Gobierno que legisla para sus amiguetes: aquellos que necesitan, como todos, que les lleguen los suministros con puntualidad y pulcritud, anteponiendo cualquier emoción ética que no sea la de sus abultados ejercicios económicos.

Y, claro, no hay conductores; no al menos los suficientes. No pueden “permitirse el lujo” de que se jubilen los que hay, ya que la mayoría de los camioneros rebasa los 40 años ¿y por qué no entran jóvenes que los sustituyan? Bueno, eso es harina de otro costal, da para otro artículo, aunque es evidente. Tan solo hay que conocer las duras condiciones de este oficio y lo mal remunerado que está. Pocos son los que se hacen ricos haciendo malabares con la rosca, como se diría en el argot de estos profesionales.

Y en ese estado de cosas al menos los propios interesados en que sigan trabajando esos camioneros deberían hacer un esfuerzo por mejorar sus condiciones laborales. Porque, parece mentira, esos grandes empresarios tratan mejor a los animales que a sus transportistas. ¡Céntrense, señores! Que su avaricia y ansia por acumular petrodólares no les impida ver que van a acabar matando a “su gallina de los huevos de oro”. Sean más inteligentes, al menos, si no pueden ser más humanos: acaben con la carga y descarga de los camiones por los conductores, no intenten prolongar más aún su jornada de trabajo, no les agobien con nuevas imposiciones, apliquen la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, que para eso está.

Micro de Transporte News Radio

 

Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
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Julio Villaescusa, nuevo Presidente de la asociación europea UETR

  • El presidente de Fenadismer dirigirá la asociación europea más representativa de las pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera.

  • La armonización normativa a nivel europeo y la competencia leal entre las empresas serán las prioridades del nuevo Presidente de la UETR.

Julio Villaescusa presidente de UETR

Julio Villaescusa presidente de UETR

Este lunes 4 de Diciembre se ha celebrado en la sede de la UEAPME en Bruselas, la Asamblea General de la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), organización que en la actualidad agrupa a 17 asociaciones nacionales de transporte de los diferentes Estados miembros de la Unión Europea, entre ellas FENADISMER en representación de España, en la que Julio Villaescusa ha sido elegido Presidente de la UETR para los próximos 2 años, en sustitución de la anterior Presidenta, la alemana Dagmar Wascher. Cabe recordar que Julio Villaescusa ya fue designado para dicho cargo en el año 2014.

De este modo, el Presidente de FENADISMER ostentará a partir de ahora la representación de las más de 230.000 pequeñas y medianas empresas de transporte que conforman dicha organización europea ante las diferentes instituciones europeas, continuando la intensa y activa labor de participación en los diferentes foros y procesos legislativos llevados a cabo por su antecesora.

Entre las prioridades del nuevo presidente de la UETR, Julio Villaescusa, focalizará su actuación en la defensa de los intereses de las pequeñas y medianas empresas en el mercado europeo del transporte por carretera y la lucha contra la competencia desleal en el sector, así como en la necesaria armonización a nivel europeo de los diferentes aspectos reglamentarios que regulan el sector y la reducción de la fiscalidad que soportan las empresas transportistas.

Asociaciones miembro de UETR

Durante la Asamblea General se trataron además los asuntos de actualidad en el ámbito europeo, en especial, lo relativo al nuevo Paquete legislativo de movilidad promovido por la Comisión Europea el pasado mes de mayo y que se encuentra en trámite legislativo tanto en el Parlamento Europeo como en el Consejo, frente al que la UETR va a presentar sus observaciones a las diferentes modificaciones normativas que el Paquete de movilidad contempla, planteando la necesidad de facilitar la aplicación de la normativa europea, evitar la inseguridad para las empresas transportistas y garantizar una competencia equitativa entre ellas.

Logo FenadismerSobre Fenadismer

Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) fue creada en 1977 y es una organización que representa y defiende los intereses de un colectivo de 32.000 transportistas autónomos y pequeñas empresas del transporte con más de 60.000 vehículos. Está integrada por 58 agrupaciones regionales y colabora con las administraciones públicas para adaptar en cada momento la Ley de Ordenación del Transporte a la realidad de cada momento.

Web: www.fenadismer.esBlog: www.fenadismerencarretera.com

Logo UETRSobre UETR

Unión de Empresas de Transporte por Carretera, UETR, es una organización internacional que agrupa a 17 asociaciones de empresas de transporte de diferentes Estados de la Unión Europea que suman 230.000 pequeñas y medianas empresas.

Web: http://www.uetr.eu/en/

El cliente desconoce el trabajo que lleva mover los bultos

Lamentablemente el cliente cada vez conoce menos el trabajo que lleva “mover los bultos”. La tendencia es la de conocer el precio por el servicio y basta. Craso error que se lo debemos a los cargadores que omiten a toda la cadena de suministro desde el inicio.

Artículo de opinión publicado en Diario de Transporte

TNR y el trabajo de mover los bultos

Estamos con los profesionales del transporte porque sabemos lo que pasa. Transporte News Radio

Ya sabemos que las expediciones han de pasar por muchas manos: fabricante, operador logístico, transportista, repartidor. Todos tienen un protagonismo en cada expedición y su trazabilidad. El caso es que entre esos actores la comunicación no existe, solo se responsabilizan de la parte que les corresponde y muchas veces con malas caras entre ellos. Y sí, al final la conclusión es que para atraer al cliente se tiran los precios del porte, por lo que el trabajo sale adelante pero con escasa calidad. Se pierde el concepto de valor de cada elemento de esa cadena de suministro.

No hemos sabido rentabilizar el trabajo, no hemos puesto límites a las “rebajas” y luego nos quejamos amargamente de las reclamaciones por demoras en las entregas, las incidencias de todo tipo, roturas, pérdidas… Para que el cliente valore nuestro esfuerzo primeramente se ha de pagar acorde con lo que vale nuestro trabajo.

Cada vez hay menos chóferes y transportistas autónomos en la profesión porque, básicamente, no es rentable. Y para suplir a dichos transportistas se tira del mercado de conductores deslocalizados o se originan empresas buzón (que son meros intermediarios) para raspar algo de ganancia a costa del escalón más debil, que no es otro que el del transportista. Si esto no se comprende al final no seremos capaces de transmitir profesionalidad y seriedad, buen trabajo y calidad al cliente que solo buscará precio. De ahí que no se valore la logística y sea esta invisible a ojos de la propia sociedad.

En este blog puedes encontrar un artículo referente al Logistics Madrid (evento en el que también estuvimos presentes) muy clarificador, donde tocamos este tema. Saludos y ¡Buena ruta!.

Micro de Transporte News Radio

 

Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
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Camioneros y salud laboral, un tema que a Fomento no parece importar

Multitud de horas de conducción, la mayor parte del tiempo en condiciones muy duras. La presión del mercado, el dumping social, la carencia de inspecciones, la falta de apoyo efectivo por las organizaciones empresariales del sector y un largo etcétera hacen que el acceso a la profesión de transportista sea un objetivo laboral poco deseable.

Camioneros y Salud

Un oficio nada atractivo

El trabajo ya en sí es duro, muchas horas de conducción manteniendo una misma postura y la atención constante en la carretera. Rodar por carreteras de toda Europa en condiciones climatológicas adversas y por vías en muchas ocasiones en mal estado. El temor permanente a los agentes de tráfico relacionado con la conducción, estado del vehículo, de la mercancía. Los turnos horarios, no siempre se puede comer o dormir a la misma hora. La vigilancia del camión y la mercancía, que en muchos casos obliga a pernoctar en la cabina, en condiciones de temperatura y confort mínimas, aparcados en polígonos industriales vacíos, al borde de las carreteras o en áreas de descanso poco vigiladas. La disponibilidad permanente a la que se ven sometidos por parte de los jefes de tráfico y controladores telemáticos. Alteraciones del sueño, enfermedades que puedan arrastrar, fatiga, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo, de ritmo elevado de trabajo llevan a que este colectivo, el del transporte de mercancías por carretera, sea el que mayor mortandad registre. Para colmo no se pueden jubilar a los 60 años, como en otros sectores en los que se registran menos riesgos laborales. Y qué decir de la Coordinación de Actividades Empresariales, quién la obedece, quién la sigue. Si tan solo se cumpliera y se vigilase con rigor muchos problemas se habrían resuelto ya.

Los operadores logísticos, la gran distribución, las empresas de transporte y los cargadores en general ven con preocupación la falta de conductores, sobre todo en fechas previas a las fiestas navideñas, donde el volumen de mercancía a transportar aumenta considerablemente. Pero ¿hacen algo por mejorar las condiciones de los chóferes asalariados y camioneros autónomos? Pues, si reflexionamos un poco veremos que sí: contratar a destajo personal como falso autónomo. Es este, el sector del transporte, el que registra mayor número de trabajadores en condición de falsos autónomos. Y si es posible derivar parte de la mercancía que debe transportarse en camión a las furgonetas, ya que estas carecen de tacógrafo.

Accidente laboral vs. accidente de circulación

Para las autoridades es molesto tener que reconocer un aumento de siniestralidad en los indicadores estadísticos de accidentes laborales. Ya sabemos que de un tiempo a esta parte las empresas han relajado la vigilancia en la prevención de riesgos laborales, las inversiones en salud laboral han descendido alarmantemente. La Inspección de Trabajo y Seguridad Social se ve desbordada y falta de medios suficientes. Además, el temor a la pérdida del puesto de trabajo y el acoso a los delegados sindicales han reducido las bajas por enfermedad común y denuncias ante la Inspección. Sin embargo, aumentaron los registros de accidentes laborales de forma preocupante. Por lo tanto, con estos datos sobre la mesa, las autoridades no quieren ni oír hablar de incluir en los datos estadísticos aquellos accidentes en misión que sufren los transportistas. Recordad, cuando el Gobierno presente estadísticas de accidentes laborales estas no incluirán los accidentes que sufren los transportistas en carretera, este tema solo parece que competa a la Dirección General de Tráfico.

Aumento de peso y volumen

Esto nos lleva a pensar en las excelentes relaciones entre el Ministerio de Fomento y los cargadores, con el beneplácito de las grandes empresas de transporte y distribución. No parece que sea suficiente de que hayan entrado en escena los megatrucks (conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima autorizada) sino que, además, parece inminente el aumento de altura y peso con 4 toneladas más, hasta alcanzar las 44 toneladas. Paradójicamente, a la fecha de redacción de este artículo, si en un control de inspección por carretera se superan las 40 toneladas actuales se puede sancionar a empresa y conductor por, entre otros, motivos de seguridad vial. Parece ser que, si se aceptan definitivamente esas 4 toneladas más, con los mismos vehículos, ya no será motivo de riesgo. Poderoso caballero es don dinero.

Carga y descarga

Nuestro medio lleva ya largo tiempo enfrentado con este tema, nuestras campañas nos avalan. No se debe obligar a cargar y descargar a ningún conductor, aunque exista esa trampa en la normativa del “bajo pacto en contrario”. Al transportista se le acumula fatiga extra que no tiene relación con su verdadero oficio, que no es otro que el de conducir.

En conversación informal con Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, saqué este tema a relucir y su respuesta me dio mucho que pensar. Se trata no solo de modificar las normas y leyes (contrato de transporte, LOTT y ROTT), ya que con otros temas se hizo y no dio resultado (como con el precio mínimo del transporte). Su enfoque me llevó a ver que este es un tema que se ha de llevar a la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales que sí tendría un efecto disuasorio real. Pero, en estas, me pregunto yo ¿si se sabe… por qué no se ha hecho ya? La respuesta es clara, no interesa y mucho menos a los cargadores que tendrían que multiplicar el personal de planta, mozos especializados, con el costo económico que para los resultados de cuentas de la gran distribución traería aparejado.

Política de Fomento

Así que, después de reflexionar mucho, estas y otras perversas condiciones en las que se encuentra sumido el desfavorecido camionero, solo se vislumbra un interés y un propósito, el del que lo respalda y se beneficia. Fomento mantiene una alianza a ultranza con los cargadores y estos solo miran por sus intereses económicos, sin importarles lo más mínimo la moral ni a quiénes perjudica.

Las asociaciones de transportistas están ahí, arropadas en su Comité Nacional del Transporte por Carretera, en sus reuniones, en sus congresos, a su aire. Y no acuso a las pequeñas que, aunque estén incluidas en ese CNTC, también pelean por los derechos de los transportistas, cada una a su manera. Me fijo en aquellas que deberían tener más determinación y oponerse a esta farsa en la que se ha convertido el transporte español. Aquellas que son sumisas con la gran distribución y la maquiavélica política del Ministerio de Fomento.

¿Solución? Claro que la hay, nos la da las urnas cada cuatro años, tanto para la elección de Gobierno como para la elección de representación en el transporte. Pero este sector es el que es, se queja… pero les sigue el juego a los de siempre.

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Xavi Navarro
Director de Transporte News Radio
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Valoración del estado actual del sector transporte en Portugal

Coincidiendo con el 17º Congreso de ANTRAM, la principal asociación de transportistas del país vecino, hemos querido tomarle el pulso al sector para constatar que goza de mejor salud que nunca. Para ello hemos hablado con el presidente de ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, además de fijarnos en la actividad de la Bolsa de Cargas de Wtransnet con destino u origen Portugal.

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El objetivo del congreso es poner sobre la mesa los temas más candentes de la agenda política nacional y europea que son relevantes para la actividad de transporte. De ahí que la primera pregunta a Duarte sea obligada:

¿Qué valoración hace del estado actual del sector del transporte? ¿Hacia dónde va?

“El sector del transporte de mercancías por carretera continúa siendo un espejo de la economía, siendo de esperar que, si ésta evoluciona, también lo haga la actividad de las empresas. A lo largo de los años, el sector ha sido un ejemplo de resiliencia, ya que ha tenido que lidiar con problemas y adaptarse a cambios y, a pesar de ello, ha superado todos los obstáculos y ha aguantado la presión de situaciones adversas. En el futuro, esta resiliencia será sin duda el factor que dictará la supervivencia de muchas empresas”, responde Gustavo P. Duarte.

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De hecho, con las estadísticas en la mano, el sector del transporte en Portugal parece haber salido fortalecido de los últimos años de inestabilidad ya que, hasta el mes de septiembre, se ha constatado un crecimiento del 24% de las cargas europeas con origen o destino Portugal. Lo que más sorprende, sin embargo, es el crecimiento de los flujos de transporte interno, siendo el volumen de cargas nacionales un 46% mayor, tal y como veremos a continuación.

Transporte interno: el pilar básico

Los datos recogidos sobre el flujo de cargas y camiones en la plataforma de Wtransnet ofrecen una visión muy esclarecedora del buen estado del transporte que vive el país luso. Si atendemos exclusivamente a los datos del transporte interno, es decir, a todas aquellas operaciones de transporte con origen y destino dentro de Portugal, observamos como la comparativa interanual entre los nueve primeros meses de 2016 y el periodo correspondiente en 2017, ofrece un panorama más que alentador: un incremento del 46% en el número de ofertas de cargas y un 27% de camiones, aunque, cabe señalar, que el peso del transporte portugués sigue recayendo en las rutas internacionales.

Cada vez mejor en Europa

Al increíble repunte en el intercambio nacional, se han sumado más buenas noticias en los flujos de transporte hacia o desde otros estados europeos. En lo que se refiere a exportación, la oferta de cargas ha aumentado un 27% destacando, sobre todo, en países como Holanda (144%), Bélgica (77%), Alemania (55,5%) e Italia (49 %). A pesar de todo, España sigue siendo el principal destino de las mercancías portuguesas acaparando el 75% de las cargas, lejos de Francia que, con un 17,5%, ocupa la segunda posición.

Si nos fijamos en la importación, las ofertas de cargas con origen el resto de Europa y destino Portugal, han aumentado un 32,5%, situando a España en cabeza del crecimiento y de la actividad con un 44% más de cargas que el año anterior. Francia, en segunda posición, crece un 23%, mientras que también destaca la actividad experimentada en Italia y Alemania, ambas en torno al 32% de crecimiento interanual.

A propósito de la relación Portugal-España, en la que en los últimos años se observa un gran aumento de los flujos de mercancías, Duarte comenta: “Es una relación económica histórica. A pesar de la década de crisis a la que han tenido que hacer frente ambos países, sus relaciones saldrán reforzadas una vez que los intercambios comerciales continúen esta tendencia ascendente en los dos sentidos”.

Asimismo, añade que en términos de iniciativas, ANTRAM juntamente con su congénere española – ASTIC – y las demás asociaciones europeas – “ha llevado a cabo esfuerzos para construir un mercado único más fuerte, defendiendo una legislación europea clara, justa y uniforme para el sector”.

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El buen estado del sector se hace palpable también en las ofertas de camiones para la exportacién, cuyo volumen para salir de Portugal ha ascendido notablemente en los últimos meses, siendo los principales países de destino: España, Francia, Polonia y Alemania, por este orden. Siempre teniendo en consideración el mismo periodo en 2016, nos encontramos con un incremento de la oferta del 141%.

En cuanto a las vueltas (importación) también aumentan aunque de forma más moderada con un 31% más de actividad, destacando Italia y Holanda como los países que más crecimiento en las ofertas de camiones de importación han experimentado, con un 71% y un 90% respectivamente.

De este modo, tal y como anunciábamos al inicio, podemos concluir que Portugal tiene un sector de transporte cada vez más fuerte y que parte de su estado de buena salud está ligado a la relación con España. De ahí que Wtransnet se erija como una herramienta clave para los transportistas portugueses y españoles, ya que su Bolsa de Cargas, líder en los dos mercados, facilita la relación entre ambos países, haciendo que a través de la colaboración entre sus empresas se mueva el transporte de mercancías por carretera en el resto de Europa.

wtransnetAcerca de Wtransnet
Wtransnet es una empresa dedicada al desarrollo y gestión de plataformas tecnológicas que contribuyen a generar valor en la contratación de transporte y servicios logísticos, aportando a sus usuarios rentabilidad, seguridad y una respuesta inmediata. Fundada en 1996, en Barcelona se ha consolidado como líder en el Sur de Europa en el desarrollo de bolsas de cargas y avanzados sistemas on-line para la gestión de proveedores. En la actualidad, Wtransnet cuenta con cerca de 150 empleados y está presente en 33 países de Europa a través de más de 11.000 empresas colaboradoras.

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